הבלוג עבר דירה ל-tlv1.co.il

עכשיו שהתפנה לי קצת זמן מהמחקר שעשיתי בקיץ סופסוף אני מגיע לקרוא הרבה דברים ששמתי בצד. בין השאר עברתי על המצגת המעולה הזו שיכולה לפתוח יותר מכיוון חשיבה אחד. מוצגת כאן החדירה המתמדת של תוכנות מבוססות מיקום לצד יכולת תקשורת בלתי-מוגבלת מכל מקום לרקמה העירונית. התזה המרכזית היא שכמו שהרכב הפרטי (שבזמנו סימל את הניידות האולטימטיבית) השפיע על צורת הערים במאה ה-20, כך הדיגיטציה העצומה תכוון את תכנון הערים במאה ה-21, כאשר סמל הניידות האולטימטיבי הוא כבר לא המכונית המסורבלת והענקית, אלא המכשיר הסלולרי על צורותיו השונות שנכנס בקלות לכיס.

כמות החומרים שיש במצגת הזו נעה מדיאגרמות של קבוצת ארכיגראם משנות ה-60 ועד רובוטים של כלבים שעברו הסבה להצגה של רמת זיהום האוויר בסביבתם.

מומלץ לצפות במסך מלא ולקרוא את כל ההערות, ומכיוון שלא הצלחתי לאמבד את המצגת כראוי בבלוג הנה הלינק למצגת.

ישנם שני נושאים שהפתיעו אותי לטובה כשביקרתי בלונדון (מעבר לעובדה שאני גם ככה אני חושב שלונדון היא עיר במגמת שיפור) - שיתוף ציבור ופיקוח עירוני. הפוסט הזה ייגע בנושא של שיתוף הציבור ובקרוב יהיה גם פוסט קטן על הגישה שלהם לפיקוח עירוני.

למשל, נגיד שהולכים לקרוע את הכיכר ליד הבית, לשנות סדרי תנועה, ולזרוע הרס ומהומה לתקופה מסויימת. אם הכיכר המדוברת היא כיכר הבימה אל תצפו להודעה מראש, ובטח שלא כדאי לבנות על תאריך סיום, או על שיפור של המרחב הציבורי. לעומת זאת, אם נגיד שאתם מסתובבים באזור של לסטר סקוור (כיכר שולית ולא חשובה בלונדון, כידוע), אתם תיתקלו בשלט הבא, הרבה לפני שהדחפורים יעלו עליה:

יידוע הציבור בלסטר סקוור (צילום לילה, סליחה על האיכות)

הלכתי לאתר שהודעת השיפוץ מפנה אליו ומסתבר שהיה תהליך שלם של תכנון מחדש של הכיכר הזאת. באמצע 2010 עיריית ווסטמינסטר (מרכז לונדון) תתחיל בשדרוג הכיכר (ודוכן כרטיסי התיאטרון שלה) שאמור להסתיים לקראת האולימפיאדה של 2012. ככה, פשוט. בלי הפתעות, אומרים לציבור מה הולך לקרות ואפילו מאפשרים לו בקלות לקבל עוד פרטים בנושא. דרך האתר של עיריית ווסטמינסטר אפילו מצאתי עדכון לגבי עבודות לשדרוג מרחב הולכי הרגל שקורות עכשיו באוקספורד סירקוס (בעברית Oxford Circus). לא רק שהם אומרים מה הם הולכים לעשות שם בלונדון, הם אפילו עושים את זה לטובת הולכי הרגל. ככל הנראה בשיטה הלונדונרית יש יתרון מסויים על פני הנוהל עיריית תל-אביב לביצוע עבודות פתע לטובת שדרוג מרחב כלי הרכב הפרטיים.

אם חשבנו שפה זה נגמר, מסתבר שאפילו בעבודות הכי שגרתיות, כמו שיפוץ והחלפת קווי ביוב עתיקים, לוקחים בלונדון את עניין יידוע הציבור שלב אחד קדימה:

מחליפים ביוב בלונדון

שוב, הלכתי לאתר המשובח שמסביר על הפרויקט (ושמצוין על כל לוח ורוד שכזה), ומצאתי שאפשר לחפש מידע לגבי עבודות קיימות ומתוכננות (כולל שאלות ותשובות נפוצות). האם אתם חושבים שבאתר המקביל של התאגיד העירוני “מי אביב” אתם תמצאו משהו כזה?

לסיכום, בלונדון משקיעים לא מעט ביידוע הציבור לגבי התהליכים שקורים בעיר - בניגוד לתפיסה הרווחת בעיריית תל-אביב שלתושבים אסור לדעת כלום, ואם צריך אז אפשר לבוא גם באמצע הלילה נגיד ולעקור עצים, או להרוס מבנה כזה או אחר כאילו לעיריית תל-אביב יש מה להסתיר (כנראה שכן) והיא צריכה להתנהג כאחרון הגנבים ולפעול במחשכים. מעבר ליידוע שהוא קריטי להעצמת התושבים, משקיעים בלונדון לא מעט בשיתוף בעלי עניין במיוחד בתכנון פרוייקטים עירוניים משמעותיים. זה כבר באמת חזון אחרית הימים בשבילנו.

באמצע הביקור בלונדון אפשר כבר להגיע לשתי מסקנות עיקריות:

1. בעיריית לונדון יודעים על מרחב ציבורי יותר מכל העיריות בישראל ביחד. נראה שבכל מקום הם מכניסים שיפורים משמעותיים להולכי רגל וגם לאופניים ותחבורה ציבורית במרכז העיר. האתגר שלהם הוא להמשיך ולהתקדם לטבעות הפרבריות של לונדון. בכל מקרה, הידע שלהם (בשילוב עם רשת הרחובות ההיסטורית המשובחת) מאפשר להם לייצר מכל חצר פנימית מרחב ציבורי שאנשים נהנים להיות בו. כשאני אחזור לתל-אביב אני ארחיב בנושא כאן או בבלוג של מרחב. חוצמזה, יש להם גם קטע חזק של שיתוף ציבור. צריך לבדוק אם ניתן לצרף את תל-אביב כתת-רובע של לונדון בעתיד.

סתם עוד מרחב ציבורי איכותי בלונדון

2. אני צריך עוד ביקור בלונדון (זה הביקור השלישי שלי) ואז אולי אני אסיים לראות חלק מהאתרים שתכננתי להספיק בביקור הזה.

בתוך מבול ספרי שנת ה-100 לתל-אביב נראה שיש ספר אחד שמומלץ לכל אדריכל, מתכנן, אקטיביסט ותושב בעיר שרוצה להבין איך הגענו עד הלום. נתי מרום, אשר נמצא בשלבי סיום הדוקטורט שלו בחוג לסוציולוגיה ואנתרופולוגיה באוניברסיטת תל-אביב (בהנחייתם של ד”ר אדריאנה קמפ ופרופ’ דני רבינוביץ), כתב ספר שמצליח לסקור את ההיסטוריה התכנונית של תל-אביב מאז ימי פטריק גדס ודיזנגוף דרך העשורים של רוקח, לבנון ונמיר ועד ימינו. שמו המלא של הספר הוא “עיר עם קונספציה - מתכננים את תל אביב”.

לפני שניכנס לעומק התכנים, צריך לציין שהספר כתוב טוב ומצליח ממש להחיות את רוח התקופות השונות בתכנון בתל-אביב. מחבר הספר שם לעצמו למטרה להראות שתל-אביב היא עיר מתוכננת מאוד על שלל חלקיה והספר מראה שזה אכן כך. עוד תובנות שעולות מהספר בבירור הן יצירת ההפרדה בין תוכנית גדס למרכז הסמוך לידה (כיכר המדינה) ובין מרכז תל-אביב בכלל לצפון תל-אביב לדרום תל-אביב וליפו. אחרי הקריאה בספר קל הרבה יותר להבין מדוע התחנה המרכזית מוקמה בשכונת המגורים נוה-שאנן ואילו בשכונת המגורים רמת-אביב מוקמה האוניברסיטה. התובנה המרכזית שעלתה אצלי מקריאת הספר היא שבתל-אביב הייתה הצלחה תכנונית יחסית בהתחלה בביצועם של גדס ודיזנגוף שנמשכה עד 1936 (שנת מותו של דיזנגוף) ומאז העיר הולכת ומתפרברת תחת אסכולות תכנוניות שנשארו דומות מ-1936 ועד ימינו, כאשר הכשלים המרכזיים נשארו בתחום החיבור בין מרכז העיר לחלקי העיר האחרים והקריסה התחבורתית של תל-אביב שרק הולכת ומחריפה עם השנים. שורשי הבעיות האלו צמחו בתקופתם של ישראל רוקח ומהנדס העיר שלו, יעקב שיפמן, אשר הגדילו מאוד את שטחיה המוניציפאליים של העיר בעקבות מלחמת העצמאות והם ויורשיהם לא השכילו לשחזר ולו במעט את ההצלחה של גדס ודיזנגוף בתכנון תל-אביב.

והנה מעין סיכום לא ממצה של חלקיו השונים של הספר אשר ערוכים בצורה כרונולוגית ומסודרת ביותר:

1. ההצלחה היחידה - גדס ודיזנגוף. הפרק הראשון עוסק בתוכנית גדס ובדיזנגוף. תוכנית גדס הרשמית משתרעת על השטח שתחום בין הירקון מצפון, הים ממערב, אבן גבירול במזרח ובוגרשוב-בן ציון בדרום. למעשה גם החלק שנמצא דרומית מבוגרשוב ועד אלנבי מחובר היטב לתוכנית גדס. תוכנית גדס לכשעצמה היא הצלחה פנומנלית ואחת העדויות הבודדות שישנן לתכנון עירוני מוצלח במהלך המאה ה-20 בארץ וגם בעולם. הספר מפרט על נסיבות יצירתה של תוכנית זו ועל הבלוק הגדסי שמאפשר חיים ברחובות שקטים עם גינות קטנות בלב העיר הסואנת. תוכנית גדס לא הצליחה לתת מענה לשאלת חיבורה של תל-אביב לשכונות הותיקות מחוץ לעיר כמו נוה-צדק (עד היום אין חיבור טוב בין תל-אביב לנוה-צדק) ובין תל-אביב ליפו שאז עדיין הייתה עיר נפרדת.

2.זרעי פורענות - נמיר ושיפמן. הפרק השני בספר, לטעמי, הוא הפרק החשוב ביותר שבו מוצגים זרעי הפורענות התכנונית שהגישה המודרניסטית השרישה בתל-אביב וגרמה לכך שכל החלקים שנבנו אחרי תוכנית גדס נעים בין פרבריות מוחלטת לעירוניות לקוייה, ולמעשה כל השכונות שנבנו מאז בתל-אביב נשענות לחלוטין על מרכז העיר. מרום, אשר בילה שעות רבות בנבכי הארכיון העירוני, דולה פנינים של ממש מההיסטוריה הלא כל-כך רחוקה שבקבותיה קיבלנו הפרדת שימושים ושכונות פרבריות בצורה קיצונית בצפון העיר.

מרום מתחקה אחר פעולותיהם של ראש העירייה ישראל רוקח ומהנדס העיר יעקב שיפמן, אשר שלטו ללא מיצרים בתכנון העיר בין 1936 ל-1950, תקופה אשר במהלכה השטח העירוני של תל-אביב גדל מ-7,000 דונם לכ-50,000 דונם, כאשר שלב אחר שלב סופחו לעיר חלקים החל מאזור כיכר המדינה (סופח בסוף שנות ה-30), עבור במזרח איילון (אמצע שנות ה-40) דרך סיפוח שכונות הדרום (מלחמת העצמאות), עבר הירקון (בערך באותו זמן) ויפו (אחרי המלחמה). אותה גדילה מואצת בשטח סיחררה את ראשם של רוקח ושיפמן, ויחד עם ההשפעה של קורבוזיה להיות “מודרניסטי”, הצליחו רוקח ושיפמן ליצור כמות יפה של תוכניות בניין עיר שעד ימינו הן מקור בלתי-נדלה לבעיות אורבניות. שיפמן ורוקח תכננו מספר שכונות (כמו יד אליהו ורמת אביב, ועוד יותר מכך השכונות האחרות מצפון לירקון) בעלות צפיפות מגורים נמוכה, הפרדת שימושים גבוהה והסתמכות הולכת וגוברת על ניידות אל מקומות אחרים כדי לספק את צרכי היומיום. למזלנו, התוכניות של שיפמן להרוס את כרם התימנים ואת נוה-צדק (וכך “לפתור” את הבעיות של שכונות אלה) לא יצאו אל הפועל. מעניין שגם ראש עיריות מאוחרים יותר (כולל צ’יץ’ ) תכננו לא פעם הרס מוחלט של חלקים אורבניים מהעיר וברוב המקרים (פרט ליפו ולשכונת מנשיה) הם לא הצליחו לחבל בעיר הקיימת יותר מדי.

3. גישות אמריקאיות בתל-אביב. הפרק השלישי עוסק בניסיון האחרון ליצור תוכנית אב לתל-אביב, לאחר האיחוד עם יפו בתחילת שנות ה-50. העירייה רצתה להביא איזה סוג של גדס חדש לתל-אביב שיבוא מחו”ל ויתכנן את המרחב המוגדל החדש שכלל את יפו ואת שכונות הדרום. בסופו של דבר הביאו יהודי אמריקאי בשם אהרן הורוביץ שהביא את בשורת הכבישים המהירים וה-Slum Clearence לתל-אביב. הורוביץ תכנן בין השאר להרוס את שכונת התקווה וגם תרם לא מעט להזנחתן של שכונות הדרום מתוך תפיסה שהכל בדרום זמני ומיועד להריסה ולכן חבל להשקיע. שיפמן (ששינה את שמו לבן סירה) חזר מניו-יורק והביא עימו את הדוקטרינה של רוברט מוזס, אשר אמרה שכבישים מהירים עדיפים על שכונות ותיקות וצפופות, תפיסה שגרסה מרוככת מעט שלה רווחת עד ימינו בעיריית תל-אביב.

בסופו של יום התוכנית של הורוביץ לחיסול תל-אביב לא התקבלה, אבל זה כמובן לא אומר שהמצב השתפר אחרי כן. להיפך.

4. נמיר הוזה ועושה טעויות. מרדכי נמיר הגיע לראשות העיר ב-1959 ובתקופתו נעשו כמה מהשגיאות התחבורתיות הגדולות ביותר שתוצאותיהן מורגשות עד היום ובראשן ההתבססות המוחלטת של תל-אביב על תנועה ברכבים פרטיים. בתקופת נמיר למעשה נוצר מטרופולין תל-אביב והתחיל תהליך נהירה מתל-אביב המתקלפת לפרברים החדשים והנוצצים כמו חולון ורמת-גן. בעוד שנמיר שאף להגיע לעיר עם 600,000 תושבים תל-אביב איבדה בעשור שלו עשרות אלפי תושבים בקצב שהלך וגבר ככל שנמיר הגדיל את ההשקעות בתשתיות נוחות לרכב הפרטי שאפשרו לאנשים לגור ברמת-גן ולהגיע עם הרכב לתל-אביב. בתקופת נמיר נוצר ציר הדמים של הרברט סמואל וגם הונחו התוכניות לנתיבי איילון. מלבד הנזק התחבורתי, נמיר כשל כמו קודמיו בנושא החיבור של דרום תל-אביב וגם בתקופתו המשיכה לשלוט התפיסה שהאנשים המתגוררים בדרום גרים שם באופן זמני בלבד. הוא נתן את האישור לבניית התחנה המרכזית בלב נוה-שאנן במהלך אנטי-אורבני קיצוני. מלבד הטעויות האלה, נמיר גם קידם את פיתוח מרכז עסקים מגאלומני במנשייה, רעיון שכבר אז נראה לרבים הזוי, ולראייה היום מגדלי המשרדים שבכל זאת נבנו שם הופכים אט אט למגורים.

קשה להעריך מי מבין ראשי העירייה של תל-אביב אחרי דיזנגוף עשה את מירב הנזקים לעיר, אבל ללא ספק לנמיר יש מקום של כבוד ברשימה הזו.

5. ממשיכים לדרוך במקום. בסוף הספר מחבר אותנו מרום לתקופתו של צ’יץ’ ולאחריה. למרות שצ’יץ’ דיבר כמו כל ראשי העירייה לפניו ואחריו על מחוייבותו לדרום תל-אביב, ההשקעה שלו הייתה בשיקום המרכז המתפורר (השקעה שהצליחה, אגב). מעבר לכך, התכנון התל-אביבי נשאר ממוקד ברובו בתוכניות קטנות ומושתת על הפרדת שימושים והמשך הגדלת השימוש ברכב פרטי. מרום מציב בסוף הספר מעין קריאה להתוות מחדש תכנון לתל-אביב, תכנון שיאפשר לתל-אביב להיות עירונית יותר וטובה יותר לתושביה ולמבקרים בה בסופו של דבר.

סיכום: הפוסט הזה קצר מדי וממש לא עושה חסד עם הספר המדובר. אני חושב שהספר מעמיק מספיק בלי להיות טרחני ולא צריך להיות מתכנן או אדריכל כדי לצלוח אותו בקלות. אם אתם קוראים קבועים בבלוג הזה כנראה שתכנון בתל-אביב מעניין אתכם ואתם חייבים לקרוא את הספר הזה. בין אם אתם גרים בדיזנגוף-פרישמן, כפר-שלם או נאות אפקה הספר הזה יעזור לכם להבין מדוע אתם רואים את מה שאתם רואים מהחלון של הבית שלכם.  

גילוי נאות: הספר נשלח אליי ישירות מההוצאה, ללא התחייבות לביקורת כזאת או אחרת כאן בבלוג.

לקריאה נוספת:

ראיון של אסתר זנדברג עם נתי מרום

אתר הספר בהוצאת “בבל”

פלאנטיזן עושים סקר בשביל לענות על השאלה שבכותרת.

כרגע מובילה בענק ג’יין גייקובס, אבל אחריה יש דרוג צפוף של דמויות שכל אחת מהן אחראית להרבה שינויים שכבר קרו בתכנון הערים ולכאלה שעוד יקרו. כשמסתכלים על הרשימה הזו מסתבר שיש לא מעט אנשים שהייתה להם השפעה על המציאות ועל המחשבה האורבנית כשלפחות 60 הראשונים ברשימה הם דמויות משפיעות מאוד בתחום (במקום ה-60 כרגע ממוקם דונלד אפליארד, שהראה כבר ב-1981 את הנזק שעושה תחבורה פרטית מהירה לקשרים בין אנשים בעיר).

יש לי כמה פייבוריטים בסוף העשירייה הראשונה שספריהם הם קלאסיקות אורבנית - וויליאם ווייט שפתח את הדרך להבנה של שימוש חברתי במרחב. ביל הילייר, אבי תורת ה-Space Syntax שמראה את ההשפעה הרבה שיש לרשת הרחובות על שלל נושאים אורבניים החל מהליכה ברגל ועד פשיעה. יאן גהל, הגורו מדנמרק שמתקן את ערי העולם לאט לאט וכריסטופר אלכסנדר, מי שהוא אולי הארכיטקט החשוב ביותר של ימינו. עוד שמות בולטים בסקר - חיימי לרנר, מיודענו מקוריטיבה במקום ה-19, דונלד שופ, שהבין שחנייה זולה עולה מאוד ביוקר במקום ה-30, ז’נט סדיק-קאהן, ראש מחלקת התחבורה של עיריית ניו-יורק, במקום ה-33.

יש שם עוד רבים וטובים (חלקם פחות טובים כמו רוברט מוזס או קורבוזייה). מי הפייבוריטים שלכם?

לפני כשבוע, איתמר כהן (הידוע גם כאופנן) אירגן מפגש של בלוגרים סביבתיים עם השר להגנת הסביבה, גלעד ארדן. עבדכם הנאמן נכח במפגש וחזר עם מספר רשמים. קודם כל, צריך לברך על עצם קיום המפגש שמראה שארדן והדובר שלו, שרון אחדות, מחוברים למגמות השינוי במדיה. ארדן פתח את המפגש בנושא מוגבלות הסמכויות של משרדו. אכן, ניהול הסביבה בישראל מתבצע ע”י עירבוב של משרדי הפנים, הביטחון, התשתיות, התחבורה, האוצר, השיכון וגם הרשויות המקומיות, כאשר למשרד להגנת הסביבה יש סמכויות בנושאים איזוטריים בדרך-כלל והוא נמצא רוב הזמן בעמדה הגנתית ללא יכולת אמיתית לנהל את הסביבה בישראל. ארדן אמר שהוא פועל לתקן את המצב הזה, כך שהמשרד להגנת הסביבה יוכל לעמוד באתגרים הנדרשים ממנו יותר טוב כבר בקדנציה הזו ועוד יותר בקדנציה הבאה של מי שיהיה השר אז.

מעבר לכך, ארדן השמיע מספר הצהרות לוחמניות באשר לנוהל אותו ישראל צריכה לאמץ בנושא ההתחממות הגלובלית ולמדיניות פליטת הפחמן שלנו שאמורה להתיישר בסופו של דבר עם המדינות המתקדמות. נראה מה יקרה בנושא בועידת קופנהאגן ואלו מגבלות יוטלו על ישראל בעקבותיה.

בשיחה עם השר ציינתי בפניו שהפתרון הסביבתי לבעיותיה של ישראל הוא בתכנון עירוני מושכל שיאפשר מגורים במידת צפיפות גבוהה ואיכותית, שתחסוך משאבי קרקע ותשתיות, ועם שימושי קרקע מעורבים שיפחיתו את כמות הנסיעות הנדרשת וכן יאפשרו למערכת תחבורה ציבורית טובה להתקיים. אני לא בטוח שארדן הבין את הנושא, כי התשובה שלו הייתה קשורה יותר לתקן לבנייה ירוקה שקשור לאספקט אנרגטי בכל בניין ובניין, אבל לא לוקח בחשבון את הכבישים ואספקטים תשתיתיים אחרים שתכנון עירוני כולל מתייחס אליהם.

כיום התכנון העירוני בישראל מכוון ע”י שלל משרדי ממשלה שעובדים כל אחד בנפרד מהשני כאשר הבולטים שבהם הם משרדי הפנים, התחבורה, התשתיות, והשיכון וכמובן מינהל מקרקעי ישראל. אוסף האינטרסים של משרדים אלה בשילוב עם הסמכויות החלקיות שיש לכל אחד מהם מכביד מאוד על כל אפשרות ליצור מקומות עירוניים בישראל שלא כרוכים בבזבוז אנרגטי קיצוני ופגיעה הרסנית בסביבה. מכיוון שבזמן הקרוב ארדן לא ימצא את הזמן לצלול לתוך נבכי התכנון העירוני ולמשרדו גם אין סמכויות כרגע בתחום, אני הייתי מציע למשרד להגנת הסביבה להרים את הכפפה ולהקים אגף לתכנון ערים, שיתווה בהתחלה את החזון העירוני-סביבתי למדינת ישראל ולאחר מכן יהפוך אותו לאמנה ישראלית שעליה יהיו חתומים שאר משרדי הממשלה. לאחר מכן, כמובן, המשרד להגנת הסביבה יצטרך גם לקבל סמכויות כדי להביא לתכנון עירוני שיאפשר לנו להקטין את פליטות גזי החממה, הזיהום, גריסת האזורים הטבעיים והחקלאיים ושאר העיוותים שמייצר התכנון העירוני בישראל כיום.

לסיכום, אני חושב שארדן הוא בחירה לא רעה לתפקיד השר להגנת הסביבה, ואני מקווה שישכיל להביא שינויים מועילים בטווח האורך ע”י מהפך משמעותי בתפיסת המשרד את תפקידו ובאופן שבו המשרדים האחרים פועלים מול המשרד החשוב הזה.

הביאנלה הבינלאומית לאדריכלות הנוף העירוני בבת-ים יוצאת לדרך בפעם השנייה וכך נאמר בקול הקורא:

“פעולה עירונית 2010 תתמקד במתח בין הזמני לקבוע, בין המתוכנן והנחווה. נבקש להאיר את יחסי הגומלין הדינאמיים בין תכניות עירוניות ארוכות טווח שמטרתן לייצר סדר, לבין המצבים היומיומיים של אי סדר הנוצרים כתוצאה מהטמעת השינויים במרחב. הביאנלה תבקש ליצור פעולות עירוניות הנובעות מתוך הגדרת המצבים הזמניים כהזדמנויות אורבניות וכחומר גלם של המרחב. הביאנלה תשאף לבחון אפשרות לעגן את המצבים הזמניים בהגדרה סטטוטורית. הפרויקטים יציעו שינוי של דפוסים וגישות ויפעלו ליצירת סטנדרטים חדשים של תושבות עירונית המבוססת על שותפות בתהליכים המתחוללים בעיר, הפעולות העירוניות יגדירו מחדש את יחסי הגומלין בין התושבים, בעלי העניין, המתכננים והרשות העירונית.

אנו מבקשים לקדם פרויקטים אשר בוחנים ומחדשים את אופני השימוש במרחב העירוני, תוך התמודדות עם האתגרים האקולוגיים, הכלכליים, הסטטוטוריים (חוקתיים) והחברתיים שעומדים בפני החברה האורבנית בעולם.”

מהניסיון שלי כמשתתף בביאנלה הראשונה לא נותר לי אלא להמליץ למי מכם שיכול להגיש מועמדות לביאנלה השנייה - מדובר בחוייה כיפית ולא-סטנדרטית בשום מובן במרחב האורבני. הנה נוסח ההזמנה הרשמית כפי שהגיע אליי למייל:

“אנו מזמינים את כל המתעניינים, המעורבים והעוסקים בעירוניות, להציע פעולות של התערבות במרחב העירוני של בת-ים במסגרת הביאנלה .תבחרנה הצעות המבטאות אופני חשיבה חדשניים, ומציגות מתווים להתפתחות סביבת חיים איכותית ומיטיבה לעיר ולתושביה .נא לשלוח את ההגשות למייל: application.batyam@gmail.com “

תאריך להגשה: 30 באוגוסט (סוף החודש הזה).

שאר הפרטים מצויים בקול הקורא.

ג’יימס קנסטלר (James Kunstler) חזר מהכינוס ה-17 של ה-CNU שהתקיים לפני חודש בדנבר והוא כרגיל, לא רגוע. הוא התחמם על ההצעה לבנות רכבת סופר-מהירה בדרום-קליפורניה במקום להסתפק ברכבת זולה הרבה יותר שגם תעבוד, וכמובן שנים אחרי שכבר היה צריך לעשות זאת, וכך הוא כותב:

“The sad truth is it’s too late now.  But the additional sad truth, at this point, is that Californians (and US public in general) would benefit tremendously from normal rail service on a par with the standards of 1927, when speeds of 100 miles-per-hour were common and the trains ran absolutely on time (and frequently, too) without computers (imagine that !). The tracks are still there, waiting to be fixed.  In our current condition of psychotic techno-grandiosity, this is all too hopelessly quaint, not cutting edge enough, pathetically un-”hot.” The fact that it is not even considered by the editors of The New York Times, not to mention the governor of California, the President of the United States, and all the agency heads and departmental chiefs and think tank gurus and university engineering professors, is something that will have historians of the future rolling their eyes.  But for the moment all it shows is that we are collectively too stupid to survive as an advanced society.”

קנסטלר לא נכנס רק באמריקאים, סרקוזי מראה לו שהטיפשות שוכנת גם מעבר לים:

“Also ironically proving that America is not alone in techno-triumphalist mental illness was another big article in the same magazine featuring French President Nicolas Sarkozy’s neo-Modernist fantasies for vast new construction projects in Paris.  Note to Sarko: the developed world’s metroplexes are headed for shocking contraction, not further expansion. I know this is counter-intuitive, but a little applied prayerful research will bear it out.  And, by the way, the last thing any city on earth needs is more skyscrapers — i.e. buildings that have no chance of ever being renovated when they reach the senility stage of their design-life.  For really mind-blowing statements, this one from that article is a standout: “Paris’s current problems as a city can be traced to the very thing that makes it most delightful — its beauty.”  Right.  So, the solution will be to make it more like Houston.”

ובסוף, בכל זאת יש תקווה על-פי קנסטלר ומקום שבו עדיין חושבים:

“To put it bluntly, the Congress for the New Urbanism (CNU) is perhaps the only surviving collective intelligence left in the United States that is producing ideas consistent with the reality.  They recognize that our survival depends on down-scaling and re-localization. They recognize the crisis we will soon face in food production, and the desperate need to reactivate the relationship between the way we inhabit the landscape and the way we feed ourselves. They recognize that the solution to the liquid fuels crisis is not cars that can run by other means but on walkable towns and cities connected by public transit.”

כלי חדש למאבקים ותכנון

בפורטלנד מתכננים מחלף חדש ומפלצתי כדי להחליף את הגשר הקיים שמחבר בין פורטלנד לפרבר הצפוני שלה - העיר ונקובר השוכנת במדינת וושינגטון (זו לא ונקובר המפורסמת מקנדה). הפרוייקט אשר נושא את השם Columbia River Crossing ומעורר מהומה רבה. גוגל פיתחו פלאגין מבוסס על Google Earth שמאפשר לקבוצות כאלה ואחרות ולמתכננים ולהציג ולבחון פרוייקטים ומפות. כך למשל, אחת הקבוצות שמתנגדת לפרויקט המפלצתי עושה שימוש בכלי הזה כדי לבחון את הפרויקט, להראות כיצד התחבורה שהוא יחולל תגרום לפגיעה עצומה בשכונות הסובבות אותו, וכן להציע פתרונות תחבורתיים אחרים. ועכשיו צריך לעשות דבר כזה להרחבה המתוכננת של מחלף השלום שתנגוס בנחלת יצחק וביצרון תוך כדי הגדלת הזיהום.

Transition Towns - משהו בכל זאת הולך להשתנות

אמיר כרמל מצביע על מגמה אופטימית שהתחילה באיים הבריטיים ונושאת את השם Transition Towns - ערים וקהילות שכבר עושות צעדים פרואקטיביים לקראת עולם עם מחירי אנרגייה גבוהים משמעותית מהיום וכך הוא כותב על המוטיבציה להתפשטות התנועה:

“כאשר מבקשים מאדם לפעול לטובת Climate Change למעשה מבקשים ממנו להקריב כיום חלק מההנאות של אורח החיים המודרני, למען טובת כלל האנושות. אנו מבקשים שיסע פחות, יוותר על רכב השטח המהודר בעבור מכונית קטנה ומשעממת. כמה אנשים באמת מוכנים לתרום מעצמם למען האנושות? מעט מאוד!

אולם אם נצליח לשכנע את בעל רכב השטח שמחיר הדלק יעלה מאוד בעתיד הלא רחוק (זה טענת Peak Oil), וכשזה יקרה אף אחד לא יקנה ממנו את הרכב (זה פחות או יותר מה שקרה לפני שנה), יתכן שנצליח להגיע להרבה יותר אנשים. כי כך אנו פונים ליצר ההישרדות הפרטי של האדם ולא למצפון שלו.”

לסיכום, נראה שישנם ניצנים קטנים בשולי השיח בעולם המערבי שמוכנים להתמודד עם שני האתגרים הגדולים של האנושות בימינו - ההתחממות הגלובלים וסוף עידן האנרגייה הזולה. אני מקווה שהשיח אותו מובילים הניו-אורבניסטים בארה”ב יוביל לפחות את האמריקאים לתכנון נכון והגיוני יותר של הצורה בה הם חיים.

לאחר אירועי הלילה הלבן וחנוכת כיכר ביאליק המחודשת באפריל, ניתן לשוב ולדון באיכותו של המקום המצויין הזה, אשר ללא ספק נמצא בעמדת מפתח להיות הפיאצה הראשונה של העיר. למרות שנראה שהניסור של הפסיפס של גוטמן והעברתו לשדרות רוטשילד יפגע במידה מסוימת בהיסטוריה של הכיכר, נראה לי שהבריכה הקטנה המחודשת במרכז הכיכר היא דווקא פתרון אלגנטי, נעים והכי חשוב - שימושי וכזה שאפשר לשבת עליו (ואנשים יושבים). ועכשיו נשאר רק להמתין לפתיחתו של בית העיר שיהיה המוזיאון לתולדות תל-אביב בבניין העירייה הישן והמפואר.

כיכר ביאליק המחודשת. אפשר לשבת

כמובן, עדיין יצטרכו להחליט איפה בדיוק תיכנס עגלת המשקאות וימוקמו הכיסאות והשמשיות בכדי להפוך את הכיכר ליעד מרכזי ושוקק חיים שיהיה באמת כיף לשהות בו בחברתם של רבים אחרים.

כיכר ביאליק הישנה. אי-אפשר לשבת על גדר הפסיפס

בסך-הכל נראה שהשיפוץ שיפר את איכות הכיכר ונשאר רק לוודא שזו אכן תהיה כיכר ולא מגרש חנייה:

לטיראנה, הבירה של אלבניה הידועה גם בתור המדינה הענייה באירופה יש ראש עירייה מפתיע. בעיר שמתנהלת בסטנדרטים של עולם שלישי ראש העירייה אדי ראמה עושה לאט לאט מהפך בהתייחסות למרחב הציבורי ושיפור מסויים ובלי להוציא הרבה כסף (ככה זה כשאתה נמצא במדינה ממש ענייה) - פשוט ע”י צבע והרבה ממנו על הבניינים המכוערים (והמכוערים פחות) של העיר. צבע שמשנה את הפרספקטיבה ואת ההתייחסות לחלל כולו. אולי זה לא מפתיע שהוא זכה בפרס שנקרא ראש העיר הטוב בעולם ב-2004. והנה כתבה שמספרת את הסיפור של טיראנה הענייה: